Tunel szybkiej kolei miejskiej we Wrocławiu? Kolejowe pomysły na miasto i województwo

Czytaj dalej
Fot. Pawel Relikowski / Polskapress
Grzegorz Chmielowski

Tunel szybkiej kolei miejskiej we Wrocławiu? Kolejowe pomysły na miasto i województwo

Grzegorz Chmielowski

Jak jest realizowany „plan Wilda”, czyli powrót do kolei na Dolnym Śląsku? Pytamy radnego sejmiku Patryka Wilda z Bezpartyjnych Samorządowców o to, które punkty ambitnego planu w ciągu ostatniego roku zrealizowano, jakie są bariery i nowe szanse. Czy we Wrocławiu może powstać tunel szybkiej kolei miejskiej?

Założenie władz samorządowych województwa dolnośląskiego jest takie, że nastąpi powrót kolei do tych miast powiatowych, które są teraz od niej odcięte. Pochwalił się pan w rozmowie sprzed roku, że w 2019 roku dostęp ten uzyskały Lubin, Kamienna Góra, Milicz, ale też te niepowiatowe, jak Bielawa. Gdy rozmawialiśmy w styczniu 2020 roku, bez kolei były Lwówek Śląski, Złotoryja, Polkowice i Góra... Nie słyszałem, żeby coś się ostatnio tutaj zmieniło. Może jednak jest jakiś postęp?

Jest, bo przejęliśmy na mienie samorządu linie kolejowe z Bojanowa do Góry Śląskiej i Lwówka Śląskiego od strony Złotoryi oraz złożyliśmy wniosek do rządowego Programu Kolej Plus, aby wraz z PKP Polskie Linie Kolejowe reaktywować linię kolejową z Legnicy do Złotoryi. Przygotowujemy też dokumentację dla linii aglomeracyjnej Zagłębia Miedziowego, która pozwoli włączyć Polkowice w sieć połączeń kolejowych. Jednak uruchomienie tych linii trochę potr-wa, co zresztą od początku komunikowaliśmy, bo na przykład w przypadku Góry potrzebujemy mieć przygotowaną dokumentację techniczną na budowę wiaduktu nad drogą ekspresową S5, a harmonogram Programu Kolej Plus (niezbędnego, aby włączyć od strony Legnicy Złotoryję i dalej Lwó-wek), zakłada pierwsze inwestycje dopiero w 2023 roku. Niemniej, sprawy się toczą. Te inwestycje są przygotowywane od strony dokumentacyjnej i część z nich mamy zamiar zrealizować jeszcze w tej kadencji.

Ostatnio głośno było o przymiarkach do budowy tunelu średnicowego we Wrocławiu jako elementu Szybkiej Kolei Miejskiej. Jakie tu są fakty, a jakie marzenia? Bo mam wrażenie, że Wrocław tylko marzy o takim tunelu, a na przykład Łódź buduje, zaś i Katowice się ostro przymierzają… I co w ogóle z Szybką Koleją Miejską dla Wrocławia i wykorzystaniem bogatej infrastruktury, która już jest?

Na razie opracowywane jest studium wykonalności dla całego węzła. Ono zawiera w swoim zakresie zbadanie zasadności realizacji takich rozwiązań, jak tunel średnicowy czy przelotowa trasa pod lotniskiem. To nie tylko zresztą sprawa kolei miejskiej, ale też i regionalnej. A może nawet przede wszystkim regionalnej, bo szybki dostęp do samego centrum metropolii to może być motor dla całego regionu. Każda inwestycja zaczyna się od takiej dokumentacji. Łódź faktycznie już ma w budowie tunel dla pociągów regionalnych, a zaraz będzie miała drugi dla kolei dużych prędkości. Ale tam prace koncepcyjne zaczęły się wiele lat temu. We Wrocławiu te postulaty, które między innymi ja czy z dr. Maciejem Kruszyną zgłaszaliśmy na niejednym seminarium naukowym, dotyczące nowych tras kolejowych w aglomeracji, jakoś nie mogły się przebić. Aż do teraz, kiedy stały się elementem zakresu studium dla całego węzła. Szkoda, że dopiero teraz, ale lepiej późno niż… później.

Zapowiadał pan dojazd koleją, najbardziej ekologicznym środkiem transportu, do Parków Narodowych - Karkonoskiego i Gór Stołowych. Ściągają one rocznie ok. 3 mln turystów, którzy dziś jeżdżą tam samochodami zanieczyszczając powietrze. Słowo się rzekło - a co zrobiono?

W przypadku Parku Narodowego Gór Stołowych również przejęliśmy dawne linie kolejowe na tej trasie od PKP oraz gmin na całym odcinku od Kobierzyc przez Niemczę do Piławy Górnej i od Bielawy do Radkowa u podnóża Gór Stołowych. Obecnie Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przygotowuje przetarg na remont linii Kobierzyce - Niemcza - Piława oraz dokumentację dalszego odcinka Bielawa - Radków. Jest ona potrzebna, gdyż mamy tu do czynienia z odbudową, a nie pracami o charakterze remontu. W przypadku Karko-noskiego Parku Narodowego na ostatnim etapie są kwestie przejęcia linii z Jeleniej Góry do Karpacza od PKP SA. Mamy też gotową dokumentację studium wykonalności na rewitalizację tej linii i zaraz jak zatwierdzone zostaną unijne programy finansowe, możemy ruszać z tą inwestycją. Ona będzie prostsza administracyjnie, bo tu z kolei mamy do czynienia z rewitalizacją linii, która istnieje i nie została rozebrana.

Województwo przejmuje kolejne nieczynne linie od PKP, obiecuje puścić tam pociągi. Ale idzie to bardzo wolno. Np. o przejęciu linii Chojnów-Rokitki (by włączyć Chojnów do trasy Legnica-Żagań) decydowano już w 2014 roku, została przejęta w 2019, a ja tam widzę chaszcze i nasypy bez torów, bo w dużej mierze je skradziono…

Tak nie jest. Realizacja tego projektu nie zaczęła się w 2014 roku. Dopiero w 2018 wpisaliśmy przejęcie tej linii w umowę koalicyjną, a w ślad za tym od razu poszły stosowne uchwały Zarządu Województwa Dolnośląskiego i działania. Faktem jest, że przejmowanie linii idzie moim zdaniem trochę zbyt wolno, ale nie mamy wpływu na ten administracyjny impo-sybilizm, bo on nie występuje po stronie samorządu województwa. Faktem jest też, że to, co robimy, jest działaniem pionierskim w Polsce, a takie działania często trafiają na różne przeszkody. Jeśli chodzi o linię Chojnów - Rokitki - Chocianów została ona przejęta niedawno - pod koniec 2020 roku - i lada moment DSDiK powinno ogłosić przetarg na prace budowlane przy rewitalizacji tej linii. Mam nadzieję, że w ciągu kilkunastu miesięcy pojadą tam pierwsze pociągi i Chocianów będzie pierwszym miastem w powiecie polkowickim, które odzyska dostęp do kolei. W tym przypadku mamy już stosowne zgody administracyjne na inwestycje. Jednocześnie Koleje Dolnośląskie w celu tej reaktywacji planują zmodernizować od dawna nieużywane lekkie pojazdy marki Kolzam, które po tym remoncie będą idealnie nadawać się na tę linię. Mam nadzieję, że w ramach modernizacji otrzymają one między innymi klimatyzację i lepszy napęd.

Duże zainteresowanie Czytelników wzbudziła informacja o tym, że do Krajowego Programu Odbudowy nasze województwo złożyło projekt uruchomienia tras obsługiwanych przez pojazdy autonomiczne (bez kierowcy czy maszynisty). Zapewniałyby dowóz pasażerów do czynnych dworców kolejowych po dawnych torach. Czy tu jest jakiś postęp?

Tu na razie czekamy na zatwierdzenie i uruchomienie Krajowego Programu Odbudowy, bo realizacja tego projektu jest zależna od pozyskania na niego środków finansowych właśnie z KPO. My oczywiście nie próżnujemy i przygotowujemy wstępne dokumentacje aplikacyjne i rozmawiamy o ewentualnej współpracy z samorządami. Ale bez uzyskania finansowania nie zaczniemy realizować tego zadania. No, ewentualnie w ograniczonym zakresie możemy przeprowadzić jego pilotaż w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. Ale chodzi nam o to, aby naprawdę zapewnić dojazd transportem zbiorowym dobrze zintegrowanym z koleją aż do poziomu gminy.

Chwalił się pan modernizacją linii Wrocław - Świdnica przez Sobótkę, która ma sprawić, że zmniejszy się tłok na jezdniach, bo dziś 80 autobusów wozi ludzi do pracy np. w Strefie LG. Koleje Dolnośląskie chwalą się zaś przystankami „na żądanie” dla małych miejscowości. A tymczasem opisywałem kilka razy np. problem wsi Olbrachtowice pod Wrocławiem, gdzie kiedyś był przystanek, a teraz mimo remontu linii Wrocław - Świdnica nie będzie go. Zaś przed remontem tej linii na terenie Wrocławia były cztery przystanki, a teraz będą dwa. Skąd te ograniczenia, skoro można przystanki remontować i dawać im status na życzenie, czekając na czasy, gdy pasażerów będzie więcej?

Tu znowu muszę przypomnieć, że samorząd województwa odpowiada za transport regionalny. Oznacza to, że zatrzymujemy się tam, gdzie z regionalnego punktu widzenia jest to potrzebne oraz tam, gdzie opłaca się to przewoźnikowi. A z punktu widzenia transportu regionalnego powinniśmy zatrzymywać się w stolicach powiatów i gmin, węzłach, ważnych regionalnych instytucjach, jak np. szpitale czy uzdrowiska, zabytki i w innych istotnych w skali regionu miejscach. A także, dla uzyskania odpowiedniego nasycenia przystankami obszaru województwa, nie rzadziej niż co kilka kilometrów. Oczywiście w peryferyjnych lokalizacjach w celu likwidacji zjawiska wykluczenia transportowego stosujemy przystanki na żądanie. Ale ich liczba nie może być bardzo duża i na pewno nie jest to rozwiązanie dla obszarów aglomeracyjnych, gdzie gęstość ruchu pociągów jest spora - bo taki przystanek wprowadza jednak pewne komplikacje w organizacji rozkładu jazdy i można stosować to rozwiązanie tylko tam, gdzie mamy rezerwy czasowe w rozkładzie. No i organizując transport regionalny, nie możemy zatrzymywać się w każdym sołectwie czy osiedlu, bo to wydłuża czas jazdy i sprawia, że kolej przestaje być atrakcyjna - zwłaszcza w przypadku dojazdów z większych odległości. Czyli dyskryminowalibyśmy mieszkańców peryferyjnych części regionu. Dlatego tu trzeba szukać kompromisu. My nie organizujemy transportu lokalnego - to jest zadanie gmin lub powiatów. Jeśli pyta pan o Wrocław, to również i tutaj pociągi regionalne powinny przede wszystkim obsługiwać te miejsca, które są istotne z punktu widzenia województwa; czyli szpital wojewódzki - TAK, węzeł przesiadkowy - TAK, wyższe uczelnie czy masowe miejsca pracy - TAK, ale poszczególne osiedla już niekoniecznie. Oczywiście, możemy obsługiwać też dedykowanymi pociągami aglomeracyjnymi lokalny transport i lokalne potrzeby aglomeracji wrocławskiej. Ale wtedy, gdy samorządy tej aglomeracji i Wrocławia to sfinansują - bo to nie jest nasze zadanie jako samorządu regionu. I to się już na wielu aglomeracyjnych relacjach dzieje. Dokładnie tak jest też z tymi przystankami, o które pan pyta: my finansujemy tylko te, na których planujemy się zatrzymywać w ramach usługi wojewódzkiego transportu regionalnego. Ale jeśli lokalny samorząd chce obsługi większej liczby przystanków i jest gotów to sfinansować, to jesteśmy oczywiście otwarci na współpracę.

Jak przebiegają negocjacje CPK na Dolnym Śląsku. Słychać, że gminy protestują przeciwko planowanemu biegowi torów?

Każda nowa inwestycja liniowa wzbudza protesty osób, które nie chcą, aby przebiegała w sąsiedztwie ich domów. To jest naturalne. Tak samo dotyczy to dróg ekspresowych, choćby naszych S8 i S5, jak i nowej linii kolejowej dużych prędkości w kierunku Łodzi, Centralnego Portu Komunikacyjnego i Warszawy, jak i w kierunku Wałbrzycha i Pragi. Po to są konsultacje, aby wybrać najlepszy, jak najmniej konfliktowy, ale jednocześnie możliwy do sfinansowania wariant trasy. Trzeba jednak mieć świadomość, że wariant, który zadowoliłby absolutnie wszystkich, nie istnieje i nie ma możliwości, aby istniał. A są to przecież potrzebne inwestycje i trzeba więc któryś wariant wybrać, na końcu zawsze ktoś będzie niezadowolony. Jednak gdy chodzi o kolej, to wydaje mi się, że te protesty są napędzane głównie strachem przed nieznanym, bo realne uciążliwości z tej inwestycji będą marginalne. Każdy strach ma wielkie oczy, ale akurat linie dużych prędkości są mało uciążliwe dla otoczenia, w odróżnieniu na przykład od autostrad. Po pierwsze, biegną nad albo pod lokalnymi drogami i nie mogą się z nimi krzyżować w jednym poziomie. Nie będą więc barierą dla mieszkańców. Szerokość estakady takiej linii to 10-12 metrów, a więc podobnie jak gminnej drogi. Hałas, jaki generuje pociąg klasy Pendolino jadący 250 km/h na nowoczesnej nawierzchni torowej, jest porównywalny z hałasem ciężarówki, tyle że trwa on kilka razy krócej, bo pociąg jedzie kilka razy szybciej. No i na zwykłej drodze ciężarówki jadą czasem jedna za drugą, a pociągi na tej linii będą jechały w odstępach kilkunastominutowych. Transport kolejowy to najbardziej ekologiczny i najmniej uciążliwy środowiskowo rodzaj transportu zbiorowego. A miasta położone obok tych linii zyskają, bo z tych nowych odcinków korzystać będą nie tylko superszybkie pociągi klasy ICE, ale też część naszych ekspresowych pociągów wojewódzkich. One też potrafią pojechać całkiem szybko, czyli 160 km/h, a będą obsługiwać część tych obszarów przez które trasowane są nowe linie.

Dziękuje za rozmowę

Rozmawiał
Grzegorz Chmielowski

Grzegorz Chmielowski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.gazetawroclawska.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2021 Polska Press Sp. z o.o.