Marek Ponikowski

Generałowie zawsze wiedzą lepiej. Motoryzacja w II RP

Generałowie zawsze wiedzą lepiej. Motoryzacja w II RP
Marek Ponikowski

Kontrolerzy stwierdzili, że wyprodukowanie samochodu CWS kosztowało ponad 31 tysięcy złotych. A CWS-y sprzedawano po 29 tysięcy! Skandalem skończył się pokaz sprzętu wojskowego i motoryzacyjnego przed Sejmem.

Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Pedagogicznego w Krakowie wydało arcyciekawą pracę Mariusza W. Majewskiego „Rozwój motoryzacji w Drugiej Rzeczypospolitej”. Autor nie tylko przekopał roczniki wszystkich dostępnych czasopism motoryzacyjnych i gospodarczych z badanej epoki, ale też dotarł w archiwach w kraju i za granicą do nieznanych do tej pory dokumentów instytucji rządowych i wojskowych oraz organizacji gospodarczych. Odwołuje się do wspomnień uczestników i świadków wydarzeń. Niewiele w książce informacji o samochodach projektowanych i wytwarzanych w II RP, dużo za to o powstawaniu i działaniu przedsiębiorstw, które tworzyły polską motoryzację. Nie jest to niestety obraz budujący. Co zrozumiałe, najwięcej uwagi poświęcił Mariusz Majewski Centralnym Warsztatom Samochodowym i ich następcy, Państwowym Zakładom Inżynierii.

Ich zaczątkiem były Zentrale Automobilwerkstätte der Heeresverwaltung Ober-Ost, niemieckie warsztaty naprawcze i montażowe na warszawskiej Pradze, przejęte po 11 listopada 1918 roku przez Wojsko Polskie. Dysponowały czternastoma obrabiarkami sprzed wojny światowej i zrujnowanymi zabudowaniami. Wyposażenie uzupełniano sprzętem z demobilu kupowanym w składach w Ramoratin we Francji. Pozwoliło to m.in. na rozpoczęcie remontów Fordów T i TT. W okresie wojny polsko-bolszewickiej blokada dowozu z Zachodu wymuszała często na Centralnych Warsztatach Samochodowych praktyki kanibalistyczne: pozyskiwanie części zamiennych z demontażu uszkodzonych pojazdów. Ratowano się też kupując pojazdy z demobilu austro-węgierskiego i włoskiego oraz dokonując konfiskat samochodów prywatnych. W efekcie Wojsko Polskie używało pojazdów ponad 150 różnych marek i typów.

Funkcjonowanie warsztatów utrudniał brak wykwalifikowanego personelu oraz niekompetencja wojskowych zarządców CWS. Sytuacja poprawiła się, gdy na czele warsztatów postawiono podporucznika Kazimierza Meyera, który m.in. zastosował racjonalny system wynagradzania i zaczął tworzyć szkolnictwo zawodowe. W okresie wojny zatrudnienie w CWS wzrosło ze 120 do ok. 450 osób.

Po wojnie pojawił się projekt przyznania CWS samodzielności finansowej pod zarządem Ministerstwa Spraw Wojskowych. Został na szczeblu ministerialnym odrzucony, choć warsztaty rozrastały się i komplikowały organizacyjnie. W 1922 roku rozpoczęto prace projektowe nad zaprojektowanym przez inżyniera Tańskiego silnikiem o wszechstronnym zastosowaniu cywilnym i wojskowym. Kolosalne problemy wykonawcze, które się podczas prac nad silnikiem pojawiły, stopniowo rozwiązywano. W roku 1928 za pieniądze z budżetu MSWojsk. zaczęto budować prototypy samochodu CWS T 1. W różnych wersjach nadwoziowych - osobowych, ciężarowych i specjalnych - miał on pełnić służbę przede wszystkim w wojsku.

Na przełomie lat 20. i 30. nastąpiła rewolucja organizacyjna. CWS przekształcono w Państwową Wytwórnię Samochodów, która weszła w skład nowej struktury: Państwowych Zakładów Inżynierii. Stanowiła ona holding wytwórni wojskowych różnych specjalności, łącznie ze stocznią w Modlinie. Niedługo po połączeniu zapadła decyzja o zaprzestaniu produkcji samochodów CWS T 1. Kontrola finansowa stwierdziła, że na wyprodukowanie 52 samochodów CWS wydano 1 616 200 zł. Ponad 31 tysięcy za jedno auto. A cena sprzedaży CWS-a z nadwoziem Kareta wynosiła 29 tys.!

Do PZInż. włączono także Zakłady Mechaniczne „Ursus”, zbudowane w latach 20. z myślą o produkcji ciężarówek dla wojska. Wyniki testów, które miały wyłonić dostawcę licencji, zostały sfałszowane, i to na wysokim, ministerialnym szczeblu. Do fabryki dostarczono bezwartościowe maszyny, a produkcja ciężarówek Berliet i SPA nie osiągnęła zapisanego w umowach poziomu. Teraz w „Ursusie” miały być produkowane silniki i podwozia na licencji szwajcarskiego Saurera. Do końca 1934 roku powstało ich tylko 113. Sprzedawano je, jak przedtem CWS-y, poniżej kosztów.

W 1931 roku PZInż. zawarły dwie umowy z koncernem Fiat. Strona polska otrzymała prawa do licencyjnej produkcji samochodów, broni pancernej i silników lotniczych, godząc się w zamian na wyłączność w sprzedaży samochodów Polski Fiat przez przedstawicielstwa Fiata. Z wysokimi rabatami.

Montaż i produkcja rozkręcały się powoli: w 1932 roku ukończono montaż zaledwie 110 samochodów osobowych i 50 ciężarowych. W roku następnym podjęto decyzję o budowie na Pradze Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych. W pierwszych latach jej działania spory odsetek części i podzespołów pochodził z Tu-rynu. Względy ambicjonalne sprawiły, że Włochom nie pozwolono wprowadzić fiato-wskiej organizacji produkcji, co zaowocowało konfliktem i dużymi opóźnieniami w montażu licencyjnych samochodów. Skandalem skończył się pokaz sprzętu wojskowego i motoryzacyjnego przed Sejmem, gdzie wiceminister Sławoj Skład-kowski reklamował Polskie Fiaty jako produkty rodzime; dziennikarze ujawnili, że były w całości montowane z części włoskich. To wydarzenie zbiegło się w czasie z dwiema dymisjami: pułkownika Meyera ze stanowiska dyrektora PZInż. i Henryka Csernáka z dyrekcji Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych. Zapewne chodziło o opóźnienia we wprowadzaniu licencji, ale w Warszawie głośno mówiło się też o niejasnych powiązaniach finansowych między PZInż. a przedstawicielstwem Fiata w Polsce.

Za rządów kolejnego dyrektora holdingu, Adama Kręglewskie-go, negocjacje z Fiatem doprowadziły do skorygowania najbardziej niekorzystnych postanowień umów licencyjnych. FSOP opanowywała produkcję kolejnych modeli Fiata. Licząc się z wygaśnięciem licencji dyrektor zlecił w roku 1935 Biuru Studiów PZInż. podjęcie prac nad samochodami własnej konstrukcji, w tym reprezentacyjnej limuzyny. Konstruktorzy samochodu LS - Jerzy Dowkontt, Jan Werner i Mieczysław Dębicki - zaprojektowali podwozie z nowatorskim zawieszeniem, pozwalającym na regulację prześwitu. Wykorzystano silnik V8 przeznaczony do napędu nowej generacji czołgów. Aerodynamiczne nadwozie stworzył Stanisław Panczakiewicz. Ale jak zwykle w PZInż. wydatki znacznie przekroczyły preliminarz.

W czerwcu 1937 roku plany budowy serii limuzyn zarzucono. Dyrektor Kręglewski został zdymisjonowany. Nie przerwano natomiast prac nad nową generacją ciężarówek (PZInż. 703 i pochodne). Ale w chwili wybuchu wojny do ich produkcji było jeszcze bardzo daleko…

Marek Ponikowski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.gazetawroclawska.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.