Marek Ponikowski

Auto z amerykańskich kompleksów

Auto z amerykańskich kompleksów
Marek Ponikowski

Spod ręki Virgila Exnera wychodziły w latach 50. projekty nadwozi aut De Soto z lekkim dachem sprawiającym wrażenie, jakby unosił się w powietrzu nad ogoniastym kadłubem samochodu.

Wczasach gdy Gottlieb Daimler i Henry Ford budowali swoje pierwsze samochody, było oczywiste, że każdy powinien je sygnować własnym nazwiskiem. Skrót FIAT po prostu wyglądał lepiej na obudowie chłodnicy niż pełna nazwa spółki Fabbrica Italiana Automobili Torino. Zanim słowo „Volkswagen” stało się jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek, odnosiło się do popularnej w okresie międzywojennym idei „auta ludowego”, którą próbowało urzeczywistnić wielu niemieckich producentów. Dobrze brzmiące nazwy doceniono w epoce wielkich koncernów, które kreowały nowe marki, aby skuteczniej konkurować w walce o kolejne segmenty rynku. Prekursorem był prezes General Motors z lat 20. Alfred P. Sloan. Zauważył on, że w ofercie GMC między prestiżowym Cadillakiem a lokującym się niżej Buickiem jest luka, którą wykorzystał największy wówczas konkurent, Packard. Niepożądaną przestrzeń dla rywalizujących firm dostrzegł też między popularnym Chevroletem a sporo droższym Oaklandem oraz między Buickiem i Oldsmobilem. Sloan wymyślił „marki towarzyszące”, które miały wypełnić ofertę. I tak Cadillaca miał wesprzeć nieco tańszy La Salle, między Buickiem i Oldsmobilem ulokowano aż dwie nowe marki: Vikinga oraz Marquette, a lukę między Chevroletem a Oaklandem wypełnił Pontiac. Dziewięć marek układało się Sloanowi w coś, co nazwał „drabiną sukcesu”: dorabiający się Amerykanin nie musiał iść do konkurencji, by znaleźć auto nieco lepsze od tego, którym jeździł.

***

Podobnie postępował Walter P. Chrysler. Jego samochodowe imperium plasowało się w USA na trzecim miejscu, ale podstawą sukcesu była jedna tylko, dość droga marka. A zaczynała się właśnie epoka masowej motoryzacji. W 1928 roku Chrysler przejął więc lokującą się znacznie niżej na skali prestiżu markę Dodge. Niemal w tym samym czasie ofertę koncernu wzbogaciła tania marka Plymouth, którą zresztą stworzył sam Walter P. Chrysler w czasach, gdy wydobywał z upadku zakłady samochodowe Maxwell. Trzecim przedsięwzięciem Chryslera tworzącego własną „drabinę sukcesu” było powołanie marki De Soto, lokującej się wyżej od Dodge’ a i Plymoutha, ale poniżej aut Chryslera.

***

Skąd się wzięła marka De Soto? Można przypuszczać, że… poniekąd z amerykańskich kompleksów. W społeczeństwie bez własnych „wyższych sfer” istniało zapotrzebowanie na arystokratyczne smaczki. Na przykład kreowany na symbol luksusu Cadillac wziął swoją nazwę od XVII-wiecznego awanturnika, który w służbie Ludwika XIV umacniał francuskie wpływy w rejonie amerykańskich Wielkich Jezior, występując pod nazwiskiem Antoine’a de Lamothe-Cadillac. Prawdziwe było tylko jego imię. Z kolei inna marka General Motors, La Salle, istniejąca w latach 1927-40, wywodziła się od nazwiska kawalera René-Roberta de La Salle, XVII-wiecznego badacza kontynentu północnoamerykańskiego. A Hernando de Soto, żyjący w I połowie XVI wieku hiszpański szlachcic, żeglarz, odkrywca i konkwistador, ale też handlarz niewolników, brał udział w podboju państwa Inków, był gubernatorem Kuby, potem kolonizował Florydę i eksplorował ziemie dzisiejszego południa Stanów Zjednoczonych. Pamiątką po nim są tam liczne miejscowości i hrabstwa noszące nazwę De Soto.

***

Chrysler nie był konserwatystą jak Henry Ford i uważał, że nowoczesne rozwiązania powinny być dostępne także nabywcom samochodów z nieco niższych półek. Pierwszy De Soto nie tylko wyglądał prawie jak Chrysler, ale miał sześciocylindrowy silnik z ciśnieniowym smarowaniem, umocowany na gumowych poduszkach redukujących drgania, hydrauliczne hamulce przy wszystkich kołach, chromowaną osłonę chłodnicy i zapasowe koło. W najtańszej, dwuosobowej wersji z drewnianymi obręczami kosztował mniej niż pięćset dolarów. W pierwszym roku sprzedaży auta De Soto znalazły ponad 90 tysięcy nabywców. W modelu z roku 1930 zastosowano ośmiocylindrowy silnik rzędowy - symbol prestiżu. Była to wówczas najtańsza „ósemka” na świecie. Gdy w roku 1934 Chrysler wprowadzał na rynek wyprzedzający swoje czasy aerodynamiczny model Airflow, to właśnie pod marką De Soto pojawiła się nieco mniejsza i tańsza odmiana tej konstrukcji, m.in. z oszczędzającym paliwo tzw. nadbiegiem oraz 12-woltową instalacją elektryczną. Oba zresztą poniosły spektakularną porażkę u nieprzygotowanej do takich zmian klienteli. Ale już u schyłku lat 30. aerodynamiczne nadwozia stały się obowiązującym kanonem w samochodowej modzie. Stratedzy koncernu nadal przestrzegali zasady, że w autach De Soto pojawiają się te same nowinki techniczne co w samochodach noszących markę Chrysler, tyle że za niższą cenę. I tak w roku 1939 zastosowano w nich niezależne zawieszenie kół przedniej osi, a w ostatnim przedwojennym roczniku 1941 zaoferowano jako opcję półautomatyczną skrzynię biegów Vacumatic. Potem fabryki przestawione zostały na produkcję dział na licencji Boforsa, czołgów Sherman oraz skrzydeł i kadłubów do samolotów bojowych.

***

Era powojenna zaczęła się w fabrykach De Soto dopiero w roku 1950. Modele z tego okresu były na ogół szersze i dłuższe od samochodów konkurencji, a napędzały je coraz mocniejsze silniki V8 - legendarne Hemi. Gdy przyszła moda na płetwiaste krążowniki szos, wygląd aut De Soto kształtował utalentowany stylista Virgil Exner. Spod jego ręki wychodziły m.in. przepiękne projekty kabrioletów i nadwozi zwanych hardtop, dwudrzwiowych, z lekkim dachem pozbawionym środkowego słupka, sprawiającym wrażenie jakby unosił się w powietrzu nad ogoniastym kadłubem samochodu. Auta De Soto z tamtych czasów są dowodem, że nie wszystkie krążowniki szos mogą uchodzić za symbol bezguścia.

***

Co sprawiło, że sprzedaż De Soto zaczęła dramatycznie spadać? Recesja w USA osłabiająca siłę nabywczą średniozamożnej klienteli? Błędy w zarządzaniu koncernem zakłócające funkcjonowanie „drabiny sukcesu”? A może problemy z jakością, które dotknęły Chryslera w 1957 roku? Decyzja o zamknięciu fabryk zapadła w końcu listopada 1960 roku. Po modelu 1962 przygotowywanym w pracowni Exnera pozostało tylko kilka zdjęć makiety nadwozia.

Marek Ponikowski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.gazetawroclawska.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.